Почему затонул «Ян Гевелий»

«Портрет Яна Гевелия», Даниэль Шульц. Источник: zwoje-scrolls.com / Wikipedia

Гданьский астроном Ян Гевелий, родившийся в 1611 году, прославился как создатель карт Луны — в его эпоху это было настоящим научным прорывом. Отсылка к столь далекому прошлому — весьма уместный мысленный эксперимент. В астрономии во времена Гевелия применялись совсем другие инструменты, чем сегодня. Аналогично и с паромом, носившим его имя: моряки пользовались приборами совершенно иными, чем в наши дни. Не было, например, системы GPS — а именно тот факт, что экипаж не мог передать точные координаты по радиосвязи, существенно замедлял спасательную операцию. «Ян Гевелий» был устаревшим даже по сравнению с другими судами подобного типа. Управление потоком воды в балластных цистернах экипаж осуществлял вручную, тогда как на других судах для этого просто нажимали электрический переключатель на капитанском мостике.

Паром, названный в честь Яна Гевелия, вышел в первый рейс 1 июля 1977 года. Его построили на норвежской верфи, где тремя годами ранее со стапелей сошло почти идентичное судно — «Николай Коперник». «Ян Гевелий» тоже имел четыре яруса: машинное отделение, железнодорожную, автомобильную и каютную палубы (это подняло центр его тяжести и соответственно ухудшило остойчивость). Способность судна держать равновесие в плавании, плавать в прямом положении и выравниваться после наклона.

Судно «Николай Коперник». Источник: Zwiadowca21, Brosen / Wikipedia

По подсчетам Адама Задворного, автора книги о «Яне Гевелии» (он сам родом из семьи моряка), судно достигало 120 метров в длину и 17 в ширину — примерно, как половина «Титаника». Его высота составляла 26 метров, а глубина погружения — всего 4 метра. Когда «Ян Гевелий» стоял у причала, он казался гигантским кораблем, хотя на самом деле был сравнительно средних размеров.

«Яну Гевелию» не везло с самого начала. Уже через два месяца после первого рейса паром врезался в причал в Свиноуйсьце. Потом он столкнулся с рыбацким катером, а позже чуть не перевернулся в порту.

Несмотря на то, что за паромом тянулся шлейф дурной славы, многие моряки мечтали на нем плавать. Напомним, все происходило во времена Польской Народной Республики, из которой выехать было очень трудно и в которой не хватало почти всего. А регулярные рейсы в Швецию — паром курсировал между Свиноуйсьце и Истадом — гарантировали экипажу немалые доходы от контрабанды.

В Швецию моряки возили алкоголь. Они покупали бутылку водки в польских валютных магазинах Pewex за несколько десятков центов, а в Швеции продавали за пару долларов. В Польшу везли виниловые пластинки, например, с записями знаменитого шведского ансамбля ABBA. А еще кримплен — ткань, из которой мальчикам шили костюмы к Первому причастию. Нередко привозили и мохер — для модных шапок и беретов. С той поры мир сильно изменился, и в современной Польше мохеровые береты стали символом немолодого по возрасту религиозного сообщества отца Тадеуша Рыдзыка.

Еще позже, в 1980-е годы, моряки привозили электронные часы, видеомагнитофоны, музыкальные центры и джинсы. В 1990-е — подержанную бытовую технику с Запада (она тогда была очень популярна в Польше) — холодильники, стиральные машины, телевизоры. Во времена Народной Польши моряки тайком перевозили порнографические журналы, которыми потом торговали на рынках. Польская пресса не публиковала обнаженную натуру — такие изображения не пропустила бы цензура. Впрочем, до цензуры дело и не доходило — для печати порнографии требовалась качественная бумага, а такая в ПНР всегда была в дефиците.

Судно «Ян Гевелий», 1986. Источник: Balcer / Wikipedia

В те времена «Ян Гевелий» занимал видное место в новейшем приморском фольклоре. Водители западных грузовиков брали на борт «чаечек», то есть валютных проституток. Конечно, весь этот нелегальный бизнес находился под пристальным вниманием сотрудников Службы безопасности, милиции и Пограничной службы. Они давали заработать тем, кто в случае необходимости согласится на сотрудничество. Это еще одна характерная черта мрачной действительности ПНР: органы позволяли наживаться морякам, официантам, работникам гостиниц, валютчикам, а порой даже обычным преступникам при условии, что те в нужный момент будут готовы «помочь».

В случае «Яна Гевелия» и других паромов, которые курсировали между Польшей и Швецией, органы интересовались прежде всего беглецами из ПНР. Под кузовами фур («Ян Гевелий» обычно перевозил грузовики и железнодорожные вагоны) прятались люди, которые хотели сбежать за границу. Самые известные из них — братья Зелиньские: 15-летний Адам и 13-летний Кшиштоф. В 1985 году они бежали из Польши, спрятавшись под прицепом датского грузовика, который въехал на паром — вероятнее всего «Ланьцут», который в октябре начал выполнять рейсы в Швецию. О своем плане они не рассказывали даже родителям. Спустя много лет о них сняли фильм «300 миль до неба».

После пожара в 1986 году автомобильную палубу забетонировали 60-70 тоннами бетона. Благодаря этому ремонт обошелся значительно дешевле, однако центр тяжести поднялся, что затруднило удержание равновесия. При этом никто не догадался провести необходимые измерения угла крена.

Во время последнего рейса в 1993 году паромом управлял Анджей Уласевич. Он родился в Варшаве, хотел стать врачом, но в конце концов выбрал Морскую школу в Гдыне (сегодня — Морской университет). На борту также находились две сотрудницы судоходной компании Euroafrica, которые плыли на деловые переговоры. Большинство пассажиров того рейса — водители грузовиков, которых судно перевозило в Швецию из Польши, Норвегии, Австрии, Венгрии.

На борт погрузили 10 железнодорожных вагонов (из Румынии, Венгрии, Чехии и Австрии) и 28 грузовиков с мебелью, бутылками, консервами, посудой, вагонкой, текстилем и шведским эротическим журналом Cats. 13 января паром «Ян Гевелий» вышел из Свиноуйсьце с неисправной кормовой аппарелью Откидная панель, которая в открытом состоянии служит наклонной платформой для въезда и выезда тяжелой техники. — она не закрывалась плотно. За несколько дней до рейса она была повреждена в результате удара о причал в Истаде. Потом аппарель ремонтировали во время стоянок в польском порту (так было дешевле), однако ремонт так и не довели до конца. Несмотря на то, что аппарель протекала, паром вышел из Свиноуйсьце, правда, с опозданием более чем на два часа.

Из-за задержки моряки и пассажиры попали в шторм в худший момент из всех возможных. Если бы «Ян Гевелий» оказался в том месте, где впоследствии затонул (в акватории Адлергрунд вблизи немецкого острова Рюген) на два часа раньше, вероятно, обошлось бы без особых осложнений, поскольку тогда погода была спокойнее. Вода, проникавшая через аппарель, также способствовала трагедии.

Экипаж, очевидно, торопился. Паром шел на полной скорости и по кратчайшему маршруту, а не по зимнему, более безопасному, благодаря которому суда иногда имеют возможность укрываться от порывов ветра под прикрытием суши. В то же время команда «Яна Гевелия» не могла знать, что попадет в эпицентр урагана — никакого предупреждения от метеорологических служб она не получила.

Спасательный круг с судна «Ян Гевелий». Фото: Лукаш Григель / Miasto Gdańsk / Facebook

В начале третьего ночи судно оказалось в крайне опасной ситуации — ветер достиг максимальной силы по шкале Бофорта — 12 баллов. Сначала капитан пытался бороться со штормом, разворачивая паром, который уже накренился на правый борт, кормой к волнам. Однако судно не поддавалось управлению. Тогда капитан попытался изменить курс и развернуться к волнам носом, однако ветер не давал возможности маневра.

Около 4 часов утра шторм разразился не на шутку. Вода заливала палубу, в том числе, и через негерметичную кормовую аппарель. Паром накренился еще больше, сорвались крепления вагонов и грузовиков. Они опрокинулись на борт, что усилило крен.

Экипаж пытался спасти ситуацию с помощью системы стабилизации — то есть перекачивая воду с одной стороны парома на другую. Но система была неисправна, ее заклинивало, поэтому приходилось десятки раз вручную вращать колесо на нижней палубе. На судне-близнеце действовала электрическая система, которая запускалась одним нажатием кнопки в капитанской рубке. Система на «Яне Гевелии» была спроектирована для выравнивания парома в порту, во время загрузки. И невозможно было предвидеть, как она сработает в рейсе. Вероятно, эта система не только не решала, а наоборот — усугубляла проблему с остойчивостью судна.

Капитан дал сигнал Mayday Международный сигнал бедствия. только тогда, когда судно накренилось уже на 30 градусов. Экипаж не смог точно указать свои координаты, что существенно усложнило спасательную операцию. Паром находился в международных водах, но в немецкой зоне поиска и спасения. В 4:42 наклон достиг 45 градусов, передвигаться по палубе стало очень сложно. Около 5 часов капитан приказал покинуть судно. Еще через 12 минут паром перевернулся вверх дном.

Эвакуация происходила в полном хаосе. Из-за большого крена было невозможно спустить спасательные шлюпки, поэтому в ход пошли только надувные плоты.

Волны достигали десятка метров. Вода была ледяная, около 2ºС. В таких условиях человек может удержаться при жизни лишь несколько минут.

Спастись можно было благодаря специальным термическим спасательным комбинезонам, так называемым акватам. Однако эти объемные оранжевые скафандры, слежавшиеся и ссохшиеся внутри, трудно было надеть. А пальцы в трехпалых рукавицах никак не могли справиться со шнуровкой внутри спасательных плотов. Но самая большая проблема заключалась в том, что количество скафандров было рассчитано только на членов экипажа. Это обрекало на смерть всех пассажиров.

Спасательный комбинезон с судна «Ян Гевелий». Фото: Павел Йозвяк / Narodowe Muzeum Morskie w Gdańsku / Facebook

Спасательная операция местами была крайне нескладной. Немецкий вертолет перевернул один из плотов с уцелевшими людьми. Польский вертолет вылетел спустя четыре с лишним часа после того, как получил сигнал Mayday.

Катастрофа, бесспорно, была очень страшной. Однако ужасным оказалось и второе действие драмы — расследование и судебные процессы. Сначала польское государство пыталось переложить вину на того, кто не мог защищаться: на капитана. Анджей Уласевич оставался на мостике до самого конца и утонул вместе с паромом. Погибли 20 членов экипажа и 35 пассажиров, спаслись только 9 человек.

Сначала никто не говорил о возможной халатности судовладельца, ведь если бы ее доказали, страховая компания не выплатила бы ему компенсацию. Это привело бы судовладельца к банкротству и оставило бы сотни его работников без средств к существованию, а такого развития событий государство допустить не хотело. Кроме того, судовладельцу пришлось бы выплатить немалые суммы семьям погибших, но вместо этого он ограничился лишь небольшой финансовой помощью.

В 1994 году Морская палата в Щецине постановила, что катастрофа произошла в результате стечения неблагоприятных обстоятельств — виновниками стали и погода, и капитан, допустивший навигационные ошибки. Вопрос технического состояния парома практически обошли вниманием. Часть общественности — прежде всего моряки и их семьи — восприняла это как попытку сделать из капитана козла отпущения. Для рядовых поляков, которые не очень разбирались в мореплавании, ситуация и без того казалась запутанной. Тем более что СМИ создали настоящий информационный хаос: одни издания писали, что экипаж был нетрезв, другие — что Германия провалила спасательную операцию.

Два года спустя Морская палата в Гдыне официально признала: судно имело дефекты (о которых моряки знали с самого начала) и было непригодно к плаванию, а значит, в катастрофе частично виноват судовладелец, который все же выпустил паром в море.

Апелляционная Морская палата в Гдыне в 1999 году возложила ответственность и на судовладельца, и на экипаж. Однако, по сути, вердикт снова был неясным.

Вдовы погибших подали иск в Европейский суд по правам человека в Страсбурге и в 2005 году он признал польские судебные процессы необъективными.

Модель судна «Ян Гевелий». Фото: Павел Йозвяк / Narodowe Muzeum Morskie w Gdańsku / Facebook

Суд по правам человека заявил о серьезных процессуальных нарушениях: судьи польских морских палат не были независимыми, поскольку подчинялись той же морской администрации, что и обвиняемые учреждения. Следовательно, приговоры польских морских палат не имеют никакой юридической силы. Эти учреждения нельзя считать частью системы правосудия — скорее обычными административными органами, которые далеки от беспристрастности.

Страсбургский суд присудил семьям погибших компенсации. Небольшие — более 4 тысяч евро. Но это было возмещение только за нарушения во время польских судебных процессов, а не за смерть близких.

Впоследствии был также составлен засекреченный отчет. В нем ответственность возлагалась на всех. На польское государство — потому что спасательные службы получили сигнал о катастрофе и Mayday с опозданием. На судовладельца — за многочисленные недосмотры при ремонте парома. На капитана — за то, что тот снизил скорость судна, в результате чего оно потеряло управляемость. И на экипаж — за то, что не спасал пассажиров.

Колоритной легендой стала история о контрабанде оружия на «Яне Гевелии». Недавно ее популяризировал сериал Netflix «Гевелий», снятый Яном Холоубеком. Однако фильм скорее передает эмоции, чем факты: имя капитана, Анджея Уласевича, и название судна соответствуют действительности, а все остальное — сцены, лишь навеянные реальными событиями. Стоит об этом помнить при просмотре сериала, чтобы в памяти случайно не отложилась искаженная картина фактов. Намного ближе к правде репортерская книга Адама Задворного «Гевелий. Тайна катастрофы на Балтийском море» (2024) и подкаст «Гевелий. Настоящая история», записанный Романом Чеяреком (Польское радио).

Действительно ли какие-то секретные службы перевозили на пароме автоматы или боеприпасы? Неизвестно. Но даже если бы такая информация подтвердилась, это ничего бы не изменило: судно затонуло не из-за взрыва или диверсии со стороны другой мафиозной группировки. Один из моряков упомянул, что паром, загруженный оружием, переворачивается так же, как и паром, загруженный капустой. Более того — капуста даже опаснее, потому что быстро впитывает воду.

Еще одна киноверсия — паром якобы резко развернулся, чтобы избежать столкновения с другим судном. Однако никакие документы до сих пор этого не подтвердили.

Спустя много лет родственники погибших получили от судовладельца более крупные суммы, но только в результате соглашения. Размер компенсаций не разглашается, однако известно, что семьи называли эти выплаты «подачкой».

Памятник жертвам катастрофы судна «Ян Гевелий» в Щецине. Источник: Kapitel / Wikipedia

А мог ли экипаж спасти паром? Возможно, плавание на нем рано или поздно все равно закончилось бы катастрофой? Этого мы уже никогда не узнаем.

Переводчик Сергей Лукин, редактор Ольга Чехова